Mi trovo in un parcheggio deserto a metà strada tra il fondovalle e il passo dello Stelvio. Il rumore più forte che si sente è il ticchettio dei freni bollenti della Aston Martin Vantage S Roadster che mi ha portato fin qui. L’aria è frizzante, quasi fredda, e il tempo – molto inglese anche se siamo in Italia – alterna sole a pioggia mentre il forte vento raduna o spazza via le nuvole come in un video a velocità accelerata.

Appoggiato al muso della Vantage guardo il panorama cosparso di rocce e solcato dal meraviglioso nastro d’asfalto che alterna brevi rettilinei a tornanti strettissimi che io e la Aston ci siamo appena lasciati alle spalle. È un punto di osservazione perfetto per tenere sotto controllo la situazione. Così mi accorgo subito quando arriva l’Alfa Romeo 8C Spider con Andy Wallace al volante. Non voglio perdermi l’occasione di vedere come una vincitrice di Le Mans – in questo caso guidata dal sottoscritto – farà mangiare la polvere a una sportiva italiana.

Ho a malapena il tempo di canticchiare tra me e me le prime note di “On Days Like These”, colonna sonora di Un colpo all’italiana, che una macchia rossa dai contorni indistinti compare alla mia sinistra: è l’Alfa che arriva a tutta velocità. Wallace, prevedibilmente, non se l’è presa comoda: il posteriore dell’auto sobbalza in frenata in ingresso di curva e poi l’auto si abbassa in uscita come un predatore pronto a balzare sulla preda. Wallace sta andando fortissimo ma non riesco a sentirlo: il vento che soffia alle mie spalle mi isola dai rumori che arrivano dal fondo valle.

A un certo punto il vento tace e, come per magia, l’aria si riempie di musica: la nota dell’Alfa rimbalza echeggiando sui fianchi delle montagne.

Sembra il latrato di un mostro mezzo animale e mezzo macchina, dove ogni più piccolo movimento del pedale destro si riflette sulla colonna sonora. Ogni volta che si solleva il piede dal gas il motore crepita e scoppietta, è un boato così forte che potrebbe svegliare un morto, figuriamoci un appassionato di motori.

Diciamolo, non avevamo bisogno di nessuna scusa per portare quattro tra le nostre sportive cabrio preferite su una delle strade più incredibili d’Europa. Ma questa volta ne avevamo una molto buona: dobbiamo scoprire quale di queste cabrio ha la miglior colonna sonora e, per riuscirci, non c’è luogo più adatto dell’aria rarefatta e pura dell’alta montagna.

Iniziamo con la mosca bianca del gruppo: l’unica auto senza il V8. Come tutte le 911, la Carrera GTS cabrio ha il flat six montato posteriormente, un 3,8 litri. La versione GTS verrà ricordata come una delle star della serie 997 che sta per andare in pensione. La GTS unisce la carreggiata allargata (quella delle 911 integrali e sportive) al 3.8 con il powerkit da 408 CV dotato di scarico sportivo di serie. È la 911 cabrio con la miglior colonna sonora e costa “solo” 117.123 euro (senza optional naturalmente): è l’auto più a buon mercato tra le presenti.

La Aston Martin Vantage Roadster è una favorita di EVO fin dal suo debutto, grazie alla felice combinazione di look, prestazioni e sfruttabilità. Negli anni è stata modificata ma la sostanza non è mai cambiata. Il modello base di questa baby Aston è anche abbastanza abbordabile ma se volete questa versione, la Roadster S da poco uscita sul mercato, vi servirà un portafoglio in 3D: il suo cartellino del prezzo supera i 145.000 euro, circa 7.000 euro più della Roadster V8 standard.

In cambio offre il V8 4.7 più potente da 436 CV, i freni più grossi, lo sterzo più veloce e il nuovo cambio automatico Speedshift II a sette marce che, secondo la casa di Gaydon, è più veloce del 20 per cento rispetto al vecchio sei marce.

La terza sfidante è la Audi R8 Spyder con il suo V8: tra le presenti questa è la roadster che chiede ai proprietari di scendere a meno compromessi rispetto alla versione coupé. A parte il rischio di prendersi un colpo di sole e i 12.000 euro in più, è difficile pensare ad altri svantaggi della cabrio perché l’esperienza di guida è praticamente identica. Monta un V8 4.2 centrale che scarica a terra la sua potenza di 429 CV su tutte e quattro le ruote (d’obbligo visto che la Casa dell’anello vuole mettere in mostra il logo “quattro”). Questo esemplare in più ha il cambio manuale a sei marce e i dischi carboceramici optional.

Adesso passiamo a un vero pezzo da museo. O quasi. L’Alfa ha già venduto tutti i 500 esemplari della 8C Spider (gli ultimi sono in consegna proprio in questo periodo) e non ci sono auto stampa disponibili ma abbiamo un ricordo così buono del suo V8 che abbiamo deciso di chiedere alla Casa di Arese di farci fare un giro su quella che hanno tenuto da parte per il museo Alfa Romeo. La 8C ha una versione a carter secco da 450 CV del V8 4.7 Maserati, la trasmissione a frizione singola e i freni carboceramici di serie. Con il suo prezzo di 212.250 euro è anche la sfidante più costosa. Insomma, la sua presenza qui è una licenza poetica.

Il passo dello Stelvio non è “di strada” per nessuno: bisogna andarci di proposito.

La 8C e il suo guidatore, il capo ufficio stampa dell’Alfa Davide Kluzer, vengono da Milano mentre la Porsche e la Aston arrivano dall’Inghilterra: un viaggio di dieci ore da Calais per Wallace, Dobie e il fotografo Lipman. All’appello manchiamo io e il fotografo e cameraman Freddy Wichert che abbiamo ritirato una Audi R8 Spyder nuova di pacca allo stabilimento di Monaco e siamo arrivati fin qui passando dall’Austria.

La giornata è iniziata bene. L’Autobahn sgombra e l’entusiasmo della R8 sopra i 240 km/h ci portano a 100 km dal passo in due ore. Per arrivare in cima passando per la strada piena di turisti e camper ci abbiamo messo altre due ore e mezza (i ciclisti del Giro d’Italia lo scalano in meno di 60 minuti!). Il lato nord della montagna brulica di auto, pullman, motociclisti votati al suicidio e, a quanto sembra, tutti i camper d’Olanda. Poi ci sono i cicloturisti, appunto, gente con la tutina di lycra da campione che viene qui a stabilire il suo record personale, di solito ben sopra le due ore e mezza. In più l’asfalto è in pessime condizioni e ci passano a malapena due auto affiancate. La R8 però non si lamenta anche se spesso è costretta a procedere al minimo in seconda. Non è certo quello che si dice un paradiso per chi ama guidare. Ma allora ci siamo sbagliati?

Fortunatamente quando arriviamo in cima tutto diventa più chiaro: il traffico è concentrato sul lato austriaco, dove la strada è anche più larga e regolare. Scendendo verso l’Italia la R8 è nel suo elemento e il V8 è felice di demolire i rettilinei e i freni carboceramici. La R8 divora una strada così impegnativa senza nemmeno troppa fatica e a un passo che ben poche auto saprebbero imitare.

I comandi sono leggeri – anche se ci vuole un po’ per trovare la posizione giusta sul pedale del freno per esibirsi nel tacco-punta – ma muovere il cambio su e giù per quella magnifica gabbia aperta è una goduria. È solo in uscita dai tornanti che si sente davvero la trasmissione quattro al lavoro: trasferisce la potenza alle ruote anteriori mentre le posteriori raggiungono il limite e lo sterzo strattona. Cavolo, mi sto divertendo così tanto che sono quasi a valle quando mi accorgo che manca qualcosa: anche con il tettuccio abbassato il sound della R8 è un po’ troppo tranquillo, bisogna salire parecchio di regime per iniziare a sentirlo davvero. Forse è colpa dell’aria di montagna.

L’appuntamento con gli altri è a Bormio, la cittadina più grande della zona. La Porsche e la Aston sono ricoperte da un manto di insetti spiaccicati che lascia intuire il loro lungo viaggio autostradale attraverso l’Europa – a una mosca è servito quasi un metro di cofano per morire – ma è l’Alfa ad attirare l’attenzione della folla. Mi sono perso la 8C quando era nuova e questa è la prima volta che la vedo fuori da un museo. Anche se alla roadster manca lo spettacolare tetto a doppia cupola della coupé, è comunque meravigliosa, specialmente quando ci salgo e infilo le chiavi nel quadro di accensione.

Ecco, è questo il sound che un motore deve avere. Al minimo dei giri la colonna sonora dell’Alfa è incredibilmente leggera – baritonale più che bassa – con il fischio dell’induzione che si sovrappone allo stridio proveniente dagli scarichi alla più piccola pressione del pedale destro, e poi una specie di mitragliata quando si apre il gas.

Per quanto sia stupefacente, la 8C non riesce a calamitare tutta l’attenzione. Gli italiani tifano sempre per la squadra di casa, è vero, ma non sono certo immuni al fascino di una bellezza d’Oltralpe come la Vantage. Mentre il trenino di auto si fa strada verso la cima della montagna tuonando e rombando, il sound dell’Alfa fa girare la maggior parte delle teste ma sono le linee e le proporzioni dell’Aston che catalizzano l’attenzione. La Porsche e la Audi invece vengono quasi ignorate.

Man mano che risaliamo lo Stelvio il traffico scompare e la velocità aumenta. La 8C a motore anteriore è molto diversa dalla R8: più alta, impacciata e lenta nel reagire agli input dello sterzo. Se si entra in curva un po’ troppo velocemente l’anteriore tende al sottosterzo. Con lei dovete essere certi di toccare il punto di corda prima di poter riaprire il gas e anche allora dovete andarci piano: se si sovrappongono gli input di acceleratore e sterzo la spia gialla si accende o, se lo stability control è disattivato, si deve ricorrere al controsterzo per correggere la traiettoria. Ma quando tutte le ruote puntano nella direzione giusta la 8C sa fare bene il suo mestiere, non c’è alcun dubbio.

L’Alfa Romeo riesce tranquillamente a tenere il passo dell’Aston Martin e della Porsche, anche grazie al cambio automatico che sale di marcia al limite senza farvi perdere tempo prezioso, anche in modalità manuale. Quando ci fermiamo Andy sulla 911 GTS sta ridendo come un matto: «ero proprio dietro di voi e facevo fatica a sentire la mia auto. Però mi sa che non avete avuto vita facile al volante».

Dopo aver guidato l’Alfa, la Aston sembra la scelta più ovvia, visto che condivide con la 8C la combinazione di motore anteriore, cambio automatizzato e trazione posteriore.

In confronto alla 8C la Vantage sembra quasi un affare e anche dopo sei anni dal suo debutto fa girare ancora molte teste. La S è la versione più potente della Vantage V8 – ha 11 CV più della N420 – ma come il resto della famiglia deve salire di giri per dare il massimo, come prestazioni e come sound. La prima cosa da fare è premere il pulsante Sport che rende più incisivi i cambi marcia e libera lo scarico. Ma anche così la Aston rimane un’auto dalla doppia personalità a livello uditivo. A basso regime ha una nota leggera e leggermente graffiante, piacevole ma non eccezionale. Quando però tocca i 4.000 giri sembra Braccio di Ferro con gli spinaci, apre lo scarico e il V8 si lancia in un latrato mai sentito prima. È un suono magnifico – sembra di avere un’orchestra sotto il cofano – con una nota più dura, quasi da auto da corsa.

La versione S è anche più leggera (con questo equipaggiamento la Roadster pesa 20 kg meno dell’auto di serie) e la cremagliera dello sterzo è più veloce: per girare completamente il volante da parte a parte servono 2,6 giri invece dei normali 3. Come l’Alfa, la Aston ha l’anteriore un po’ pesante e non dà il massimo quando si entra nelle curve più lente a velocità troppo elevata. La trazione però è buona, come ha scoperto, deluso, Wallace che ha cercato inutilmente di intraversarla. Solo i freni diventano spugnosi quando si trovano a fare il superlavoro tra curve e tornanti.

La Aston dà il meglio di sé quando è quasi al limite: si solleva un po’ il piede dal gas per facilitare i cambi marcia e ci si gode il modo in cui le sospensioni assorbono le sconnessioni della strada.

Inoltre la velocità ridotta in entrata di curva è una bella scusa per farla urlare in uscita. Man mano che saliamo la Aston rivela un altro lato sorprendente: un paio di polmoni molto più profondi delle rivali. Quando superiamo i 2.000 metri l’Alfa e l’Audi vedono la loro potenza calare insieme all’ossigeno. La R8 addirittura ha una leggera esitazione ai piccoli input dello sterzo. Invece, nonostante la cilindrata simile e la mancanza dell’induzione forzata, la Vantage non sembra risentirne. Buono a sapersi se state pensando di comprarne una da tenere nel garage del vostro chalet alpino.

E la Porsche? Con le altre auto intorno, la GTS fa fatica a farsi sentire, nonostante gli sforzi dello scarico sportivo. Presa singolarmente ha un soundtrack adorabile che dà il meglio nelle gallerie, rimbalzando da una parete di roccia all’altra. Ma non ha la potenza supersonica dei V8. Al punto che, come ci ha fatto notare Wallace, chi è al volante quasi non la sente se è circondato dagli altri mostri sonori. So che adesso vi sembrerò un degustatore di vino frustrato, ma sul mio taccuino ho scritto che il rumore della 911 è “leggero e fragrante con un retrogusto metallico”. Lascio a voi l’interpretazione…

La cosa più importante, naturalmente, è la guida e da questo punto di vista la Porsche è la migliore. Ha la minor potenza e la minor coppia ma è anche la più leggera e quindi il suo rapporto potenza-peso di 256,5 CV/tonnellata è praticamente a pari merito con l’Aston e secondo solo alla più potente Alfa. Il peso relativamente ridotto è d’aiuto in frenata, dove la GTS soffre meno fading rispetto all’Aston, nonostante abbia dischi carboceramici simili.

Su queste strade strette e impegnative la Porsche ha una leggerezza e un’agilità che mascherano bene l’irregolare distribuzione del peso, la rendono impeccabile in uscita dalle curve più lente e una fionda in quelle più veloci, dove per correggere la traiettoria basta lavorare di sterzo e di acceleratore.

Arrivati in cima al passo confrontiamo le nostre impressioni e scopriamo che questo test ha messo in luce, distinguendole nettamente, le due auto migliori da guidare e le due migliori da ascoltare. Dinamicamente la 911 e la R8 sono le regine di questa sfida. Grazie alla trazione integrale l’Audi alla fine ha la meglio sulla Porsche ma la GTS ha il miglior sterzo. La R8 rilancia con uno dei migliori cambi del pianeta. In linea generale la R8 supera di pochissimo la GTS ma su queste strade è difficile dare un giudizio definitivo.

A questo punto dobbiamo rispondere alla domanda per cui siamo venuti fin qui: quale tra le sfidanti ha la miglior colonna sonora? Ammetto che, soggettivamente, un sound può piacere più di un altro, quindi non è facile scegliere la migliore in assoluto, però lassù sullo Stelvio ci siamo trovati tutti d’accordo: la Porsche e l’Audi hanno un soundtrack fantastico, su questo non c’è dubbio, ma l’Aston e l’Alfa sono su un altro pianeta. La doppia personalità della Vantage affascinerà molti: è l’equivalente sonoro di un pugno di ferro in un guanto di velluto. Ma se mai dovessi sceglierne una come colonna sonora per il mio funerale – o, senza essere così tragici, come suoneria del cellulare – sarebbe l’Alfa.