7 miti sulle auto elettriche, sfatati

Alessandro Nodari
Alessandro Nodari
7 miti sulle auto elettriche, sfatati

Diversi tra noi prenderebbero in considerazione l'acquisto di un'auto a batteria... se solo non fossero frenati da una serie di ostacoli. Ci sono infatti una serie di falsi miti sulle auto elettriche che, giustificati o meno, ne limitano al momento la diffusione nel nostro Paese. 

Certo, alcune tecnologie sono migliorabili, ma comunque la pensiate è un fatto che le auto elettriche stiano arrivando. E se i numeri della Norvegia sembrano marziani (80% delle auto vendute nel 2022 erano a batteria), anche da noi si faranno strada, lentamente ma inesorabilmente. Andiamo quindi a scoprire alcuni dati oggettivi su questo argomento, che magari potrebbero farvi cambiare punto di vista. 

Falsi miti sulle auto elettriche

I veicoli elettrici inquinano più delle auto a combustione

L'impatto dell'uomo sull'ambiente è ormai diventato una questione globale, che causa non solo problemi di salute nelle nostre città a causa di sostanze inquinanti, ma cambiamenti climatici che hanno effetti ben più profondi, duraturi ed estesi.

La transizione verso i motori elettrici è uno dei temi che si stanno affrontando per cercare di ridurre almeno l'emissione di particolato, ossidi di azoto e monossido di carbonio nell'atmosfera da parte dei veicoli, una delle principali fonti di inquinamento. 

Ma se anche le auto elettriche inquinano, siamo punto a capo, no? I detrattori di questo tipo di tecnologia affermano infatti che è vero che un'auto elettrica non produce emissioni, ma bisogna tenere presente l'inquinamento prodotto durante l'intero ciclo di vita del veicolo, ovvero dalla produzione alla rottamazione. E considerare soprattutto il fatto che l'auto elettrica sposta le emissioni dal veicolo alla produzione di elettricità, ovvero le centrali elettriche. 

L'argomento è molto interessante, e per rispondere opportunamente bisogna dividerlo in tre fasi: la produzione e la vita dell'auto, e delle batterie, la produzione di energia elettrica per consentire la ricarica e lo smaltimento, soprattutto delle batterie, che rappresentano il maggiore pericolo per l'ambiente.

La produzione e la vita dell'auto

Cominciamo dall'inizio, ovvero la produzione dell'auto elettrica e della sua batteria, il componente più delicato e costoso, e il suo ciclo di vita. Alcuni studi hanno rivelato che in effetti la realizzazione di un tipico veicolo elettrico può creare più inquinamento da carbonio rispetto alla realizzazione di un'auto a benzina. Questo è fondamentalmente dovuto all'energia aggiuntiva necessaria per produrre la batteria.

Tuttavia, questi studi hanno anche confermato che se si analizzano le emissioni totali di gas serra nell'intero ciclo di vita di un veicolo, dalla produzione alla ricarica e guida, queste sono in genere inferiori al totale di gas serra associato a un'auto a combustione.

I ricercatori dell'Argonne National Laboratory hanno infatti stimato le emissioni sia di un'auto a benzina che di un veicolo elettrico con un'autonomia elettrica di circa 500 km. Nelle loro stime, mentre le emissioni di gas serra derivanti dalla produzione e dalla fine del ciclo di vita dei veicoli elettrici sono più elevate (in arancione nel grafico), i gas serra totali per i veicoli elettrici sono di gran lunga inferiori a quelli per le auto a benzina.

Falsi miti sulle auto elettriche

Produzione di gas serra durante il ciclo di vita delle auto a benzina (a sinistra) ed elettriche (a destra). Fonte: Argonne National Laboratory

Nel grafico qui sopra, che prende in analisi dei dati del 2020 e sono da considerarsi una media (ovviamente variano in base al veicolo), la barra blu rappresenta le emissioni (GHG, Green House Gas Emissions) associate alla batteria. Le barre arancioni comprendono il resto della produzione del veicolo (ad esempio, estrazione di materiali, produzione e assemblaggio di altre parti e assemblaggio del veicolo) e la fine del ciclo di vita (riciclaggio o smaltimento). Le barre grigie rappresentano le emissioni a monte associate alla produzione di benzina o elettricità (miscela USA) e la barra gialla mostra le emissioni dallo scarico durante le operazioni del veicolo.

L'inquinamento ovviamente non riguarda solo le emissioni, ma anche i materiali e in particolare la loro estrazione. Le batterie necessitano di metalli in grandi quantità come litio, nichel, cobalto, rame e manganese, e in questo senso ci riagganciamo all'ultimo punto. È vero che ci sarà bisogno di una sempre maggiore quantità di questi materiali, ma il riciclo non solo è possibile, ma anche attualmente effettuato.

Le batterie delle auto elettriche durano almeno dieci anni, ma quando sono da cambiare non hanno perso la loro capacità, e possono essere utilizzate per altri compiti (un esempio famoso è l'illuminazione della Johan Cruyff Arena di Amsterdam). Alla fine, potranno essere smaltite per recuperare i materiali. 

E tutto questo processo, pur producendo emissioni, ne produrrà molte meno rispetto a quelle prodotte dalle auto a combustione. 

C'è un altro punto da considerare. Le auto elettriche sono più efficienti dal punto di vista energetico delle auto a combustione. Molto di più. Se infatti un'auto a combustione disperde gran parte dell'energia in calore, il che comporta un'efficienza tra il 17 e il 21%, questo non avviene in un'auto elettrica, dove l'efficienza è nell'ordine dell'85-90%. 

Quindi i veicoli a batteria consumano meno energia per il trasporto, il che significa meno emissioni anche per la produzione di energia, il che ci porta al secondo punto.

A causa delle emissioni delle centrali elettriche

Un'altra questione riguarda le emissioni delle centrali elettriche, in quanto le auto a batteria spostano le emissioni dallo scarico alla produzione di energia.

Questo punto è particolarmente caldo, ed è vero che la nostra infrastruttura non è 100% rinnovabile, quindi almeno una parte dell'elettricità che usiamo per caricare le auto causa emissioni inquinanti. 

Il discorso dovrebbe essere analizzato in chiave globale, e non solo locale, perché i gas serra non restano fermi ma valgono per tutti. Nondimeno, cerchiamo di analizzare la situazione in Italia. 

Nel 2022 nel nostro Paese la produzione di energia da rinnovabili si è attestata a 98,4 TWh, a fronte di un fabbisogno energetico nazionale di 316,8 TWh. Quindi nel 2022 ha coperto il 31,1% del fabbisogno nazionale. Questo dato è in forte calo rispetto al 2021, dove si segnava una copertura del 44%, a causa del crollo dell'utilizzo dell'idroelettrico a causa della siccità.

Anche tenendo conto di questi dati, le emissioni di un veicolo elettrico sono in media di gran lunga inferiori rispetto a quelle di un veicolo a benzina, ma ci sono due punti da tenere presente. 

Il primo riguarda le colonnine di ricarica. Molti gestori utilizzano energia elettrica 100% green, ovvero solo proveniente da fonti rinnovabili, quindi questo dato abbassa ulteriormente le emissioni dei veicoli elettrici. Il secondo riguarda la tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G), sempre più utilizzata e che per il futuro sarà fondamentale. Questa tecnologia consente ai veicoli di reimmettere l'energia elettrica nella rete, non solo stabilizzandola, ma anche rivendendola, per esempio durante il giorno, per poter ricaricare le batterie del veicolo elettrico in maniera più economica durante la notte quando le tariffe sono generalmente più basse.

Per lo smaltimento delle batterie

Arriviamo all'ultimo punto, lo smaltimento. Come abbiamo detto, non tutte le batterie vengono immediatamente smaltite, ma ci sono programmi per poterle utilizzare quando non sono adatte per i veicoli (ovvero quando non mantengono l'80% della capacità originale).

Questo avviene in genere dopo 10 anni o 160.000 km. 

Ma dopo cosa succede? Ci sono diversi processi in atto. Tesla afferma di poter riciclare fino al 92% dei materiali all'interno delle sue batterie e ha affermato che nessuno di questi finisce in discarica. 

Altre aziende sono meno virtuose, ma il processo di riduzione dei costi e dell'aumento del numero di materiali che possono essere riutilizzati in sicurezza è in pieno sviluppo. 

Attualmente, una batteria prende due strade principali una volta raggiunta la fine della sua vita utile. Il riciclo è quello più importante, ma anche quello tecnologicamente più difficile. Il materiale più semplice ed economico da riciclare è il cobalto, mentre manganese, nichel e soprattutto litio sono più difficili ed economicamente svantaggiosi. I riciclatori prendono di mira principalmente i metalli nel catodo (che sono di tipo nichel-cobalto-alluminio, ferro-fosfato e nichel-manganese-cobalto), come il cobalto e il nichel, che rivendono a prezzi elevati (litio e grafite al momento sono troppo economici per essere vantaggiosi).

I due metodi principali per riciclare le batterie sono la pirometallurgia e idrometallurgia, che comportano temperature estreme o acido, processi che generano emissioni e rifiuti, mentre un terzo, che si chiama riciclaggio diretto, è particolarmente interessante. Questo processo mantiene il catodo intatto, e prevede l'aspirazione dell'elettrolito e la distruzione delle celle della batteria. Quindi, rimuovono i leganti con calore o solventi e usano una tecnica di flottazione per separare i materiali dell'anodo e del catodo. A questo punto, il materiale del catodo, che ha un aspetto simile al borotalco, è riciclato. Al momento non è ancora attuato su larga scala, ma diverse aziende ne stanno spingendo l'utilizzo. 

Falsi miti sulle auto elettriche

Fonte: Science

Le case automobilistiche stanno portando avanti progetti per riciclare le batterie dei veicoli elettrici e tra queste ci sono Tesla, Renault, Nissan, Audi, Toyota. In Italia, a lavorare sul fine vita delle batterie agli ioni di litio per veicoli elettrici è il consorzio nazionale COBAT, che, insieme all'Istituto di Chimica dei Composti Organometallici del CNR hanno brevettato un processo per il recupero idrometallurgico della massa nera (una miscela di litio, manganese, cobalto e nichel) dalle batterie al litio.

A oggi è già stato individuato un partner industriale, che detiene anche un brevetto a monte per il pretrattamento meccanico, e sono in corso di ottenimento le autorizzazioni per la sperimentazione pilota di un impianto, situato in Italia, con tecnologia all'avanguardia per il trattamento e il recupero degli accumulatori al litio.

La seconda strada, invece, è la conservazione. Diverse aziende immagazzinano le batterie esauste per averle pronte non appena le tecniche di smaltimento non siano economicamente più vantaggiose. 

Questo non vuol dire che a causa delle batterie i veicoli elettrici provochino un inquinamento maggiore rispetto ai veicoli a benzina (come abbiamo visto, anche con le tecnologie attuali l'impatto sull'ambiente risulta inferiore). Le batterie durano almeno 10 anni e in 10 anni consumeremmo circa 10.000 litri di petrolio, anch'esso estratto dal suolo e dal fondo marino.

Certo, le sfide tecnologiche sono molto importanti, e nel breve-medio termine, con una maggiore diffusione delle auto elettriche, ci saranno ancora più possibilità di limitarne l'impatto.

Nel dicembre 2020, per esempio, la Commissione europea ha delineato i piani per una legge sulle batterie che garantirebbe che i materiali per produrle provengano da fonti etiche e sostenibili in futuro.

E tutto questo senza considerare le batterie allo stato solido, che sono dietro l'angolo.

Ho bisogno di 500 chilometri di autonomia

Una delle maggiori critiche che si rivolgono ai veicoli elettrici è la scarsa autonomia rispetto ai veicoli a combustione. È vero, i veicoli elettrici al momento non offrono un'autonomia di 800 km, è un dato di fatto. 

Ma c'è un altro dato, ancora più importante: in Italia un guidatore percorre in media 43 km al giorno. Secondo tutti gli studi il conducente medio, con abitudini di pendolarismo medie e solo occasionali viaggi su strada più lunghi, nelle aree urbane e suburbane non avrebbe quindi nessun problema con un'autonomia di circa 300 km. E se si prende confidenza con la ricarica, si può benissimo pensare di affrontare spostamenti più lunghi.

Questo discorso implica però una considerazione. Un'auto elettrica non è come un'auto a benzina: bisogna cambiare il nostro approccio, sia alla guida che al "rifornimento". 

Anche il modo in cui si guida l'auto, infatti, e le condizioni di guida, incluso il clima caldo e freddo, influiscono sull'autonomia di un veicolo elettrico. Ad esempio, uno studio riporta che in media l'autonomia potrebbe diminuire di circa il 40% a causa delle basse temperature e dell'uso del calore.

Certo, la rete di ricarica è migliorabile (come vedremo successivamente), ma le alternative a disposizione ci sono, anche per chi non ha la fortuna di attaccare il proprio veicolo alla corrente di notte in garage per averla carica al mattino. Sempre più aziende, luoghi di lavoro e rivenditori offrono la ricarica di Modo 2, e con un po' di organizzazione l'autonomia non è un problema reale. 

Le EV si ricaricano lentamente

È vero, ricaricare un'auto elettrica impiega più tempo che fare il pieno di benzina.

 Ma questo non significa che questo tempo sia necessariamente lungo, o che sia l'impedimento all'acquisto di un veicolo a batteria. Prima di tutto, ci sono diversi tipi di ricarica: Modo 1, 2, 3, 4, stabiliti dallo standard IEC 61851 della Commissione Elettrotecnica Internazionale.

Il Modo 1 prevede il collegamento alla rete di alimentazione, che può essere monofase (16 A – 230V) o trifase (16 A – 480V), senza PMW o Control Box. Questa non è adatta alle auto.

Il Modo 2, che avviene attraverso un modulo di controllo (Control Box) e protezione tra la rete e il veicolo, è quello più utilizzato da chi carica un'auto elettrica a casa. Le prese utilizzabili sono quelle domestiche o industriali fino a 32A (monofase o trifase fino a 22 kW). Il Modo 2 è utilizzato per la ricarica dalle abitazioni e può impiegare fino a due giorni per caricare un veicolo elettrico da 0% all'80%, ma può essere lenta (16A 230V) o veloce.

Il Modo 3 richiede l'utilizzo di apparecchiature fisse come ad esempio le colonnine di ricarica o le Wallbox delle Case auto, ed è ovviamente dotato di PMW. Il connettore utilizzato in questa modalità può essere di Tipo 2 (Mennekess) o di Tipo 3 (Scame). Il processo di ricarica può avvenire da 16A 230V (lento) fino a 32 A 230V in monofase o 32 A 480V in trifase (veloce). E' il modo obbligatorio per gli ambienti pubblici.

Il Modo 4 è invece la ricarica rapida, che avviene fino a 200 A e 400V con connettori di Tipo CCS COMBO1 e COMBO2 (in Europa). In questi casi, la ricarica potrebbe richiedere da 20 minuti a un'ora, ed è indicata se si è in viaggio. 

Quindi, mentre non sempre è necessario accedere alla ricarica rapida, questo consente di organizzare un viaggio senza soste particolarmente limitanti. 

Non ci sono colonnine di ricarica

Questo più che un falso mito, è una scarsa informazione da parte del Governo e una percezione della realtà dovuta all'abitudine.

Le colonnine di ricarica non sono necessariamente nei benzinai, ma possono essere anche in un parcheggio di un negozio. Quindi se è vero che in giro non vediamo molte colonnine, è anche perché non sappiamo dove guardare.

Ora qui non si vuole nascondere un problema, soprattutto relativo alla rete autostradale, ma facciamo due conti giusto per inquadrare la realtà.

Motus-E tiene costantemente sotto controllo la situazione delle colonnine nel nostro Paese e ha rilevato che nel 2022 sono stati installati 10.748 nuovi punti di ricarica, di cui 3.996 messi a terra solo nell'ultimo trimestre. Al 31 marzo 2023 in totale in Italia c'erano 41.173 punti di ricarica (dai 36.772 di febbraio). La crescita è costante: nel 2021 si è segnato un +36% e nel 2022 un +41%. 

Falsi miti sulle auto elettriche

Fonte: Motus-E

Oltre a essere raddoppiata la quota dei punti in corrente continua DC, è triplicata quella dei punti ultraveloci con potenza oltre i 150 kW, passata dall'1% del 2021 al 3,1% del 2022. Per quanto riguarda i punti di ricarica a potenze elevate, si registra una crescita di quelli fast in DC del 34,3% e di quelli ultraveloci del 60% rispetto ai tre mesi precedenti.

E le autostrade? Al 31 marzo 2023 erano 559, con una media di 7,6 punti di ricarica ogni 100 km (di cui l'85% in DC con potenza oltre i 43 kW) dai 118 di fine 2021. Il problema resta, e infatti Motus-E fa notare che il limite è la mancata pubblicazione dei bandi previsti per legge per consentire agli operatori l'installazione massiva delle colonnine sulla grande viabilità. 

Per quanto riguarda le differenze geografiche: il 58% delle colonnine è nel Nord Italia, il 22% al Centro e il 20% nel Sud e nelle Isole, mentre nelle 14 città metropolitane, dove vive il 36% della popolazione, ci sono circa il 33% dei punti di ricarica italiani. Roma è al primo posto con 2.751 punti di ricarica, seguita da Milano (1.927) e Torino (1.641).

Ma vediamo come ci confrontiamo con l'Europa. Ogni 100 veicoli elettrici circolanti in Italia si contano 21,5 punti di ricarica a uso pubblico, a fronte degli 11,5 della Francia, degli 8,2 della Germania e degli 8,9 del Regno Unito.

Per quanto riguarda le ricariche ad alta potenza, in Italia Motus-E rileva 2,6 punti ogni 100 BEV circolanti, a fronte delle 1,5 di Francia, Germania e Regno Unito.

Certo, i numeri totali sono inferiori (in Germania abbiamo 80.541 colonnine ad aprile 2023, con crescite costanti nell'ordine del 35%), ma in Italia c'è maggiore densità in rapporto al parco elettrico circolante rispetto a molti Paesi considerati tra i più avanzati sulla e-mobility.

Quindi non è vero che ci sono poche colonnine. Semmai sono distribuite male, soprattutto per quanto riguarda la rete autostradale. 

L'obiezione al limite potrebbe essere che al momento la situazione ci sorride perché da noi circolano poche auto elettriche, ma se andiamo a vedere i numeri, comprendiamo che con la crescita attuale di colonnine (e senza apporti da parte del governo) si potrebbe benissimo assorbire una crescita di pari misura del parco vetture. Per esempio, in Francia e Germania nell'ultimo anno le immatricolazioni di auto elettriche sono cresciute rispettivamente del 25,3% e del 32,3%, mentre in Italia c'è stata una contrazione dello 0,9% (unico Paese in Europa).

Ma con una crescita di colonnine nell'ordine del 40% come quella attuale, anche una crescita di immatricolazioni pari a quella degli altri Stati europei non cambierebbe la densità in rapporto alle vetture. 

Le auto elettriche sono tutte care

La percezione generale è che i veicoli elettrici siano costosi. In media, è vero che costano di più, ma ci sono due questioni da considerare. Innanzitutto, non ci sono lo stesso numero di modelli di auto elettriche e di auto a combustione, e le case produttrici non mettono a catalogo auto a batteria economiche perché vogliono tenere alti i profitti (e le batterie incidono sul costo). Questo ci porta al secondo punto. I costruttori puntano soprattutto su auto elettriche care, dalle prestazioni eccezionali e dalla dotazione ricchissima.

Quindi è difficile confrontare auto di pari livello, con dotazione simile o prestazioni comparabili. Ma quando si riesce, notiamo che le differenze non sono così marcate. Per fare un esempio, nel momento in cui scriviamo una Peugeot E-308 elettrica GT First Edition costa 36.340 euro, mentre la controparte a benzina, 308 con allestimento GT, costa 33.170 euro.

Una Hyundai Kona Hybrid costa, in promozione e con gli incentivi, 27.700 euro, mentre una Hyundai Kona Electric costa, sempre in promozione e con gli incentivi, 28.308 euro

Merito degli incentivi, certo, ma tenete presente che nel 2022 il prezzo medio delle auto immatricolate in Italia è stato di poco superiore ai 26 mila euro, quindi non stiamo parlando di cifre fuori dalla portata dell'utente medio. 

Insomma, quando si trovano auto di pari livello, vediamo che non troviamo enormi differenze, e se per acquistare un'auto elettrica abbiamo accesso a incentivi statali, esenzione da bollo e, a seconda della città, esenzione dal ticket d'ingresso, bisogna tenere in considerazione anche il costo di manutenzione. I costi di gestione di un'elettrica sono infatti estremamente più bassi rispetto a quelli di una con motore a combustione. Mediamente, il tagliando di un'auto a combustione si aggira infatti tra i 200 e i 300 euro (a salire a seconda del modello), contro i 50-100 euro di quello di un'auto elettrica.

Detto questo, il costo delle auto elettriche si sta abbassando sempre più e per gli esperti dovrebbe presto arrivare ai livelli di quello delle auto con motore termico, anche senza incentivi. Se volete sapere quali sono le auto elettriche più economiche attualmente in commercio, vi rimandiamo al nostro articolo dedicato.

Le auto elettriche non sono sicure

Chi non ricorda lo scandalo Samsung Galaxy Note 7? Era il 2016 e i nuovi top del gigante coreano hanno improvvisamente iniziato a prendere fuoco, letteralmente. 

Questo è avvenuto perché le batterie agli ioni di litio rischiano il surriscaldamento, che può causare una reazione a catena causata dalla cosiddetta "fuga termica", che innesca una produzione di calore molto elevata che può portare a un incendio. 

L'evento può verificarsi in determinate circostanze, ma come abbiamo visto nel caso dei telefoni, il produttore ha ritirato tutti i dispositivi in commercio. Quanti telefoni ci sono in giro, e quanti esplodono? Diremmo molto pochi, una frazione trascurabile.

Perché? Perché nessun produttore vuole affrontare una situazione come quella vissuta da Samsung. Con le auto, la sicurezza è ancora più rigida. 

Tutte le auto in commercio devono superare determinati test di sicurezza, tra cui il Crash test. E i laboratori Euro NCAP non sono andati a fuoco testando le auto elettriche, semplicemente perché sono state messe in atto misure di sicurezza per prevenire questo evento, che spengono il sistema elettrico quando rilevano una collisione o un cortocircuito. 

Ora è vero che in alcuni casi è successo, e infatti la notizia ha fatto molto scalpore, forse più di una notizia di un uomo che dovesse mordere un cane. Il motivo è prima di tutto perché ha coinvolto un'auto elettrica, e in secondo luogo perché le auto elettriche vanno trattate in modo diverso, altrimenti non si riesce a domare l'incendio (e infatti ci sono determinati accorgimenti per segnalare alle forze di intervento dove tagliare le lamiere e dove no).

Infine, non c'è una maggiore incidenza di incendi che coinvolgono le auto elettriche, altrimenti non verrebbero omologate e soprattutto le compagnie assicuratrici non le coprirebbero.

Detto questo, quello a cui ambiscono i produttori di auto sono le batterie allo stato solido, che non rischiano la fuga termica. Non tanto per noi, ma soprattutto perché potrebbero eliminare tutti quei sistemi di sicurezza che aumentano ingombro, peso, e soprattutto prezzo

Le batterie devono essere cambiate dopo pochi anni

Lo vediamo tutti: le batterie dei nostri smartphone e computer dopo pochi anni non durano più come all'inizio. Questo è una caratteristica fisica intrinseca delle batterie al litio, e se pensiamo a una batteria di un'auto, che costa anche una decina di migliaia di euro o più, ci viene l'orticaria. Ma c'è una grande differenza.

Noi non stiamo molto attenti ai nostri dispositivi elettronici. Li esponiamo a temperature eccessive, li scarichiamo del tutto e li carichiamo al massimo.

Per le auto, è diverso. L'involucro che contiene le batterie cerca di limitare gli sbalzi termici eccessivi, e non vengono mai scaricate o caricate al massimo. 

In generale, i produttori di auto garantisce che una batteria mantenga l'80% della propria carica per 8 anni o 160.000 km, e questi numeri, se l'Euro 7 verrà approvato, dovranno arrivare a 10 anni e 200.000 km. Per l'80%, ed è lecito pensare che i limiti siano superiori.

Insomma, se un utente fa 1 milione di chilometri, probabilmente dovrà sostituire il pacco batterie, anche diverse volte, ma per gli utenti medi che macinano tra i 10.000 e i 15.000 km l'anno, è difficile prevedere che il pacco batterie duri meno dell'auto stessa.

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