Euro 7: cos’è e quando arriva

Se negli ultimi anni la sensibilità ambientale ha subito una consistente accelerazione, da tempo l'Europa promuove una serie di limitazioni sulle emissioni dei veicoli. Ora siamo alla vigilia di Euro 7, ma cos'è e quando arriva il nuovo standard?

A dispetto dei precedenti limiti, Euro 7 arriva infatti in un momento particolarmente caldo. La mobilità è in piena transizione elettrica e il pensiero è già verso lo stop alla vendita dei veicoli a combustione, ma fino a quel momento bisogna regolamentare le auto che vengono (e verranno) vendute da qui al prossimo decennio. 

Non perdiamo altro tempo e andiamo ad approfondire tutti gli aspetti riguardanti Euro 7, oltre a cercare di approfondire i diversi punti di vista senza pregiudizi. 

• Cos'è l'Euro 7
• Euro 7: i limiti per diesel e benzina
• Quando entra in vigore l'Euro 7
• Considerazioni su Euro 7

Prima di parlare di Euro 7, è giusto fare un breve accenno sugli standard europei sulle emissioni inquinanti.

Introdotta nel 1992, questa normativa rappresenta una serie di limiti sulle emissioni a cui i produttori dei veicoli devono sottostare per vendere negli Stati membri dell'Unione europea. 

Negli anni, questi obblighi hanno progressivamente ridotto la produzione di CO2 (anidride carbonica), PM (particolato) e NOx (ossidi di azoto), e, come sospetterete, a ogni nuovo insieme di standard sono stati introdotti nuovi e più rigorosi limiti. 

Questa è la storia degli standard Euro a oggi:

• Euro 1 - 1992
• Euro 2 - 1995
• Euro 3 - 1999
• Euro 4 - 2005
• Euro 5 - 2008
• Euro 6
  
  • Euro 6a (solo alcuni veicoli diesel immatricolati fino a dicembre 2012)
  • Euro 6b (in realtà entrato in vigore come primo Euro 6) - 2014
  • Euro 6c - 2017
  • Euro 6d-TEMP - 2019
  • Euro 6d - 2021

Noterete come negli ultimi dieci anni la "forbice" si sia molto allargata, e l'Euro 6, con le sue varie categorie, ha visto una serie di eventi piuttosto importanti, che in un modo o nell'altro hanno cambiato la storia della mobilità.

Su tutti, lo "scandalo Volkswagen" del 2015 e, nel 2017, l'introduzione del ciclo WTLP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), la norma armonizzata globale per determinare i livelli di inquinanti ed emissioni di CO2, consumo di carburante o di energia e gamma di veicoli elettrici leggeri.

Ma dopo un decennio è giunto il momento di un nuovo standard. L'obiettivo è il 2035, con lo stop della vendita alle auto a combustione in linea con il Green Deal (inquinamento zero), ma da qui ad allora si continueranno a vendere veicoli e le previsioni sono che nel 2050 il 20% delle auto e più del 50% dei mezzi pesanti sarà ancora dotato di motore termico.

Ecco perché la necessità di un Euro 7 che semplifichi e abbassi i limiti di Euro 6 per ridurre l'inquinamento in atmosfera, soprattutto ossidi di azoto e particolato, il vero e proprio problema della città europee (per non dire italiane, soprattutto al nord).

La Commissione Europea ha al momento effettuato una proposta che deve essere approvata, e se gli standard saranno quelli indicati in questo articolo, in quanto l'obiettivo è "migliorare la qualità dell'aria e proteggere la salute dei cittadini e dell'ambiente", tutto deve passare ancora al vaglio di Parlamento e Consiglio europei. 

Prima di entrare nello specifico dei limiti, che approfondiremo nel prossimo capitolo, cerchiamo di comprendere l'impatto del nuovo standard, che non riguarda solo le emissioni in senso stretto, ma abbraccia anche i test. 

Per quanto riguarda le emissioni, con Euro 7 non si prenderà solo in considerazione l'inquinamento prodotto dai gas di scarico, con nuovi limiti per ammoniaca e formaldeide, ma per la prima volta al mondo vengono stabili limiti aggiuntivi per le emissioni di particolato ultrafine dai freni e norme sulle emissioni di microplastica dagli pneumatici.

L'argomento sembra triviale, ma in Norvegia, dove l'80% dei veicoli venduti nel 2022 era elettrico (dal 2025 cesserà la vendita di auto a combustione), si è osservato un aumento delle micropolveri prodotte dagli pneumatici e dall'asfalto. Essendo le auto più pesanti, è aumentato l'attrito, quindi l'abrasione e il rilascio di particolato.

Sempre nel campo delle emissioni, verranno introdotti limiti per nuove sostanze, come il protossido di azoto dei veicoli pesanti, e raddoppieranno i requisiti di durabilità di Euro 6, che passeranno da 100mila km e 5 anni di età a 200mila km e 10 anni.

Passando invece ai test, ovvero i cicli di omologazione, come abbiamo anticipato poche righe qui sopra nel 2017 è stato introdotto il ciclo WTLP, che ha sostituito il vecchio NEDC (new european driving cicle) ed è stato affiancato dal test RDE (real driving emissions) per un'omologazione dei veicoli più vicina alla realtà. Con Euro 7 viene introdotto il controllo delle emissioni nel tempo ed estese le condizioni di guida coperte dai test. Queste comprenderanno l'utilizzo cittadino (per il percorso casa - lavoro), e la verifica fino a temperature di 45 gradi per quelle definite di prova estesa, che si distingueranno dai test standard per altri limiti.

Insomma, nuove condizioni che si adatteranno anche alla nuova mobilità, e infatti verranno introdotte anche norme per la durata della batteria.

Euro 7 sarà una serie di prime volte, ma quello che interessa gli automobilisti sono i numeri, quindi cerchiamo di fare un po' di chiarezza. 

Partendo dall'obiettivo, che è quello di arrivare al 2035 con lo stop alle auto a combustione, lo sforzo della Commissione è quello di ridurre il contributo dei componenti inquinanti dai veicoli circolanti, che sono responsabili di più del 39% di ossidi di azoto e del 10% di particolato nell'UE (dati del 2018).

Con Euro 7, si prevede di ridurre le emissioni di ossidi di azoto tra il 35% e il 56% (a seconda che si considerino auto o veicoli commerciali) rispetto ad Euro 6 e tra il 13 e il 39% di particolato. 

Andiamo a scoprire i nuovi limiti e le differenze con Euro 6 per gli autoveicoli e gli autocarri leggeri. Ricordiamo che CO è monossido di carbonio, PN numero di particelle, PM particolato, THC idrocarburi totali, NMHC idrocarburi non metanici e NH3 ammoniaca.

Come vedete, le differenze per le emissioni non sono sostanziali, a parte la scomparsa della differenziazione tra benzina e diesel, che non avranno la possibilità di eccedere i limiti del benzina. I valori indicati per Euro 6 sono quelli di Euro 6b, che sono rimasti gli stessi di Euro 6d in quanto la differenza tra i vari Euro 6 riguarda l'introduzione di nuovi test di omologazione (come dicevamo, a causa anche del cosiddetto scandalo Volkswagen). 

C'è però una novità importante: Euro 7 introduce nuovi limiti per viaggio (< 10km), che in precedenza non erano contemplati dalla normativa. 

• NOx: 600 mg
• PM: 45 mg
• PN10: 6x10^12 mg
• CO: 5000 mg
• THC: 1000 mg
• NMHC: 680 mg
• NH3: 200 mg

Inoltre si riducono i valori dei limiti di evaporazione delle auto a benzina, introdotti con Euro 6c e ulteriormente sviluppati con Euro 6d: 

• Prova a caldo + 2 giorni di test diurno, passano da 0,3-0,65 g di Euro 6 a 0,50 g di Euro 7
• Emissioni al rifornimento, passano da 0,053 g/l di Euro 6 a 0,05 g/l di Euro 7

Come dicevamo, tra le novità più interessanti di Euro 7 troviamo nuovi limiti:

• NH3:
  
  • per km: 20 mg/km
  • per viaggio (<10 km): 200 mg
• Particolato dei freni
  • PM10: 7mg/km (fino al 2034), 3 mg/km (dal 2035)
• Stato di carica minimo della batteria
  • A 5 anni/100.000 km: 80%
  • Da 5 anni/100.000 km a 8 anni/160.000 km: 70%

Per quanto riguarda lo stato di abrasione degli pneumatici, non sono stati comunicati limiti, semplicemente perché non c'è ancora uno standard di misurazione.

Qui potete trovare il testo della proposta del 10 novembre 2022, scorrendo verso il basso e cliccando su Proposal potrete scaricare i dati completi.

Ma quando avverrà questa transizione? Andiamo a scoprirlo nei prossimo capitolo.

Ribadiamo nuovamente una cosa: Euro 7 non è uno standard attualmente definito o in vigore, in quanto al momento in cui scriviamo resta una proposta della Commissione Europea che deve passare al voto di Parlamento e Consiglio europei. 

Se tutto dovesse andare come previsto, il nuovo insieme di standard dovrebbe entrare in vigore dal 1° luglio 2025 per gli autoveicoli e i furgoni e dal 1° luglio 2027 per i mezzi pesanti. Stiamo parlando di nuove omologazioni, perché la norma non è retroattiva, ovviamente. Quindi per i veicoli circolanti non cambierà niente, al netto di blocchi alla circolazione istituiti dai singoli comuni. 

Da quella data, tutte le case produttrici non potranno vendere veicoli che non saranno in regola con la normativa.

Questo in teoria, e riportando quanto indicato nella proposta. Nella realtà è difficile che si rispetti questa tempistica (mentre scriviamo mancano poco più di due anni), e non è impossibile ipotizzare uno slittamento al 2026. 

Come abbiamo visto, Euro 7 non stravolge le carte in tavola e a colpo d'occhio non impone dei limiti particolarmente diversi rispetto a Euro 6. A colpo d'occhio.

Ci sono infatti delle sostanziali differenze, che se vogliamo sono in linea con l'orientamento che ha preso il settore della mobilità negli ultimi anni. Prima di tutto, i diesel. Stop alle differenze con i motori a benzina e quindi basta limiti più "generosi". Questa decisione avrà un profondo effetto sul parco macchine, soprattutto quello di tipo commerciale (da qui le previsioni di abbassamento dei NOx).

In secondo luogo c'è la questione delle auto elettriche o ibride plug-in. Le batterie devono garantire una certa durata nel tempo, anche per l'usato.

Legati a questo tipo di veicoli sono anche i nuovi limiti su freni e pneumatici. Auto più pesanti causano più inquinamento di questo tipo, e il particolato prodotto da questi veicoli è paragonabile a quello causato dalle auto a combustione, pur se di diversa origine.

Ma cosa ne pensano case produttrici, politica e ambientalisti?

Le case produttrici sono piuttosto scettiche sul rispetto delle tempistiche auspicate dalla Commissione. Come abbiamo anticipato sopra, diversi osservatori prevedono uno slittamento al 2026. Ben più grave, è però la previsione che l'adeguamento alla normativa Euro 7 causerà un aumento dei costi di produzione.

Questo perché dovranno essere stanziate risorse, strutturali e umane, per effettuare test e verificare la correttezza dell'omologazione, e questo si farà sentire soprattutto sulle auto economiche, proprio come accaduto con Euro 6. L'ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica) prevede un aumento per auto medio del 3%, definendo la proposta "inaccettabile" e "gravosa", in linea con i maggiori produttori europei.

ACEA (European Automobile Manufacturers' Association) è ancora più esplicita, parlando tramite il suo Direttore Generale de Vries di un aumento medio di 2.000 euro per il costo delle auto nuove e prevedendo che nel 2035 solo il 7% delle auto sarà Euro 7.

Volkswagen chiede il rinvio di un anno e Mercedes prevede di tagliare il suo parco auto a motore del 50%, proprio per l'aumento insostenibile dei costi. Tavares di Stellantis ha affermato a ottobre 2022 un concetto condiviso da molti del settore: dedicare risorse a Euro 7 significa sottrarle all'elettrico, che di conseguenza subirà ritardi. 

Per quanto riguarda la politica, lo scenario è piuttosto variegato. A marzo 2023, in Commissione Europea l'Italia si è detta contraria al nuovo standard insieme a Francia, Polonia, Repubblica Ceca, Romania, Slovacchia e Ungheria (per inciso, il nostro Paese ha espresso parere contrario anche allo stop alle auto a combustione dal 2035, insieme a Polonia, Ungheria e Germania).

Questo fronte non è così compatto, e infatti prima ne faceva parte anche la Spagna, poi defilatasi, mentre il Portogallo attualmente non ha ancora firmato per il fronte del "no". In Italia, l'atteggiamento del Governo è comunque fermamente critico, e a maggio 2023 è stata ribadita l'intenzione di votare contro la proposta, giudicandola sbagliata e inutile dal punto di vista ambientale.

L'Euro 7, pur introdotta con l'obiettivo di abbassare l'inquinamento, non riesce a raccogliere pieni consensi neanche tra gli ambientalisti. Transport & Environment, la federazione europea che raggruppa le ONG attive nel campo dei trasporti e dell'ambiente, parla di una proposta che "sembra scritta dall'industria dell'auto". 

L'icct (The International Council on Clean Transportation), un'organizzazione indipendente senza scopo di lucro che fornisce analisi tecniche e scientifiche alle autorità di regolamentazione ambientale statunitense (quelli che hanno sollevato lo scandalo Volkswagen), è invece più possibilista. L'ente apprezza i miglioramenti sui test, sulle emissioni non da combustione e sulla durata delle batterie, ma è scettico sui limiti degli inquinanti, che potevano essere più rigidi, e sulla durata delle disposizioni. Secondo l'organizzazione, dieci anni possono sembrare tanti, ma alcuni Stati membri dell'UE dispongono di parchi automobilistici vecchi di 17 anni, e in questo caso i limiti non hanno molto senso.